Katastrofa lotu JAL123
wtorek, 23 lipca 2013 17:34

Boeing 747-146SR z numerem rejestracyjnym JA8119 należący do Japan Air Lines w poniedziałek, 12 sierpnia 1985 roku kończył czwarty lot pomiędzy miastami położonymi na wyspach Japonii. 146SR to specjalna wersja Boeinga 747-100 o skróconym zasięgu, przystosowana do częstych startów i lądowań, zdolna pomieścić 563 pasażerów. Samoloty tego typu zaprojektowano w odpowiedzi na zapotrzebowanie japońskich linii lotniczych w ruchu lokalnym i wykorzystywane były na krótkich, krajowych trasach. Wybudowano łącznie 29 egzemplarzy tego modelu - 17 dla All Nippon Airways i 12 dla Japan Airlines.

O godzinie 17:17 Boeing wracał na lotnisko Haneda a jego następnym lotem był rejs JAL123 do Osaki, położonej 400 km na południowy zachód od Tokio. Dowódcą załogi był starszy kapitan szkolący Masami Takahama, który nadzorował szkolącego się na kapitana drugiego pilota Yutaka Sasaki, w kabinie siedział również inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda.

 

alt



JAL123 wystartował o godzinie 18:12 z 509 pasażerami na pokładzie i 15 członkami załogi, trasa 54-minutowego lotu wiodła przez wyspę Oshima, położoną 50 mil na zachód od Tokio, na wysokości przelotowej 24 000 stóp. O godzinie 18:25 kontroler zauważył na radarze kod alarmowy 7700 i kilka sekund później załoga Boeinga zażądała natychmiastowego powrotu na lotnisko Haneda.

Kontroler: - Zrozumiałem, zatwierdzam żądanie.
JAL123: - Wektor radarowy do Oshima, proszę.
Kontroler: - Skręć w prawo, kurs 090.

Ale zamiast zrobić oczekiwany ruch przeciwny do wyspy Oshima, samolot stopniowo kierował się na kurs północno zachodni.
Kontroler: - Odmawiam, odmawiam... Potwierdzasz, że zgłaszasz zagrożenie?
JAL123: - Potwierdzam!
Kontroler: - Jaki jest rodzaj zagrożenia?
Nie było natychmiastowej odpowiedzi.
Kontroler: - JAL123, leć kursem 090 wektor radarowy do Oshima.
JAL123 (w napięciu): - Ale teraz poza kontrolą!

Wiadomość o tarapatach lotu wyciekła do mediów. Japońska telewizja przeprowadziła transmitowany na żywo wywiad telefoniczny z naocznym świadkiem obserwującym Boeinga 747, który opisał go jako "chwiejny i mający problemy z utrzymaniem swojego toru lotu". Tymczasem samolot skierował się na północ w stronę pasm górskich, tworzących kręgosłup wzdłuż głównej wyspy japońskiej Honsiu. O godzinie 18:34 linia JAL kontaktuje się z 747.

Operator : - JAL123, tu Japan Air. Kontrola w Tokio otrzymała połączenie alarmowe 30 mil na zachód od Oshima Island.
Odpowiedział zdenerwowany inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda: - Drzwi R5 są uszkodzone, obniżamy się.
Operator: - Zrozumiałem, czy kapitan zamierza wrócić do Tokio?
JAL123: - Chwileczkę... Robimy zejście awaryjne... Skontaktujemy się z Tobą później.

 

alt




Poza kontrolą

Boeing 747 leci dalsze 25 mil na północ, a potem zaczyna się stopniowo obracać na północny wschód w kierunku bazy Sił Powietrznych USA w Yokota, odległej o 77 mil. Maszyna utrzymuje się na wysokości około 22 000 stóp nad rozproszonymi burzami i strefami deszczu. W odległości 45 mil na zachód od lotniska Haneda, samolot obniża lot i obraca się w prawo, zataczając pełne koło przed wyprostowaniem się na wschód od lotniska.

Lot Boeinga 747 obniża się dalej i na wysokości 13 500 stóp ktoś z załogi odzywa się zmieszanym głosem:
- JAL123, JAL123, poza kontrolą!
Kontroler: - Zrozumiałem. Czy chcesz skontaktować się z podejściem Haneda?
JAL123 (gorączkowo): - Zostań z nami!
JAL123 (obniżenie pułapu do 9 000 stóp): - JAL123, prosimy o wektor radarowy do Haneda!
Kontroler: - Rozumiem. To jest pas startowy 22, utrzymujcie kurs 090.

Obniżający pułap lotu Boeing 747 powoli odwraca się w lewo na kurs 340 stopni. Maszyna w tej chwili znajduje się poniżej poziomu gór leżących na jej drodze.

Kontroler: - Czy możesz teraz kontrolować?
JAL123 (rozpaczliwie): - JAL123 poza kontrolą. JAL123, niekontrolowany. JAL123, niekontrolowany.
Podejście: - Twoja pozycja to 45 mil na północny zachód od Haneda.
JAL123 (na wysokości 13000 stóp): - Północny zachód od Haneda... Ile mil?
Podejście: - Według naszych radarów, 55 mil na północny zachód. Będę mówić w języku japońskim - jesteśmy gotowi na wasze podejście w każdej chwili. Również lądowanie w Yokota jest możliwe - daj nam znać o swoich zamiarach.

Kontroler nie otrzymał odpowiedzi. Wysokość lotu Boeinga 747 maleje ponownie, o godzinie 18:54 maszyna znajdowała się na 11 000 stóp. Podejście wywołuje samolot ponownie, podając jego pozycję "50 mil - korekta 60 mil" na północny zachód od lotniska Haneda. Ale znowu nie było odpowiedzi. Minutę później Boeing skręca nagle o 90° w prawo, odczyt jego wysokości szybko spada, a maszyna wchodzi w ciasny zakręt o promieniu mniejszym niż dwie mile. Wraz z zachodem słońca o godzinie 18:56 przerażony kontroler widzi jak Boeing znika z jego ekranu. Kolejne wezwania zostają bez odpowiedzi.

 

Dwadzieścia minut później załoga wojskowego Herculesa C-130 melduje: "ogromny wybuch płomieni w górach Nagano" i podaje japońskim władzom współrzędne miejsca katastrofy. US Marines wyrazili chęć pomocy przy organizowaniu akcji ratunkowej, ale władze Japonii odmówiły, twierdząc że poradzą sobie same. Później ta decyzja stanie się powodem wielu dyskusji, gdyż Japończycy nie dysponowali odpowiednim sprzętem ratownictwa górskiego i akcja ratunkowa rozpoczęła się dopiero następnego dnia rano, drastycznie obniżając szanse na przeżycie osób, które przeżyły uderzenie Boeinga 747 w górę Osutaka.

 

alt




Uderzenie w góry

Było już ciemno gdy dwa śmigłowce dotarły do miejsca poszukiwań, gdyż musiały się przedostać poprzez obszar deszczowej pogody. Załoga jednego z nich zauważa pożar w pobliżu szczytu mierzącej 5400 stóp góry Osutaka w trudno dostępnym miejscu ponad 60 mil na północny zachód od Tokio i podaje meldunek o „pożarze na powierzchni około trzystu metrów kwadratowych”. Jeden ze świadków, zaskoczony widokiem samolotu nad jego odległą górską wioską zeznaje policjantom: - Nagle duży samolot pojawił się między górami. Cztery razy pochylił się w lewo i za każdym razem próbował odzyskać równowagę w prawo. Leciał jak chwiejący się pijak.

Ze względu na niedostępność terenu, dopiero około godziny 9 rano - ponad 14 godzin po katastrofie pracownicy obrony cywilnej znaleźli się na miejscu upadku samolotu. Panująca mgła czasowo uniemożliwiła loty, ale gdy warunki się poprawiły na pokładach śmigłowców Chinook przybyli ratownicy, którzy opuszczali się w pobliże wraku Boeinga.

 

alt



Dopiero teraz widać ogrom zniszczeń: lecący kursem na zachód Boeing 747 zanurzył się w czubkach drzew sosnowego lasu na stromym północnym grzbiecie szczytu Osutaka, uderzył w ziemię eksplodując i rozpadając się na części odbił się wzdłuż linii grzbietu. Nie było śladu wskazującego, że ktoś ocalał z katastrofy. Oczekujące na jakiekolwiek informacje media w Tokio potwierdziły wiadomość, że jest to katastrofa pojedynczego samolotu z największą dotychczas liczbą ofiar.

 

Jednak wkrótce jeden ze strażaków wśród szczątków wraku zauważa coś, co wyglądało jak skinienie ręką. Tak znaleziono właśnie pierwszą z ocalałych osób z pokładu: przytomna 25-letnia Yumi Ochiai ze złamaniami miednicy i ręki utknęła pomiędzy dwoma rzędami foteli, to jedna ze stewardess JAL, która tego dnia miała akurat wolne. Wkrótce pojawiają się kolejne dobre wiadomości - znaleziono 12-letnią uczennicę Keiko Kawakami, która zaklinowała się między gałęziami drzewa odnosząc jedynie drobne obrażenia, wkrótce też spod szczątków wraku wydobyto kolejną kobietę - 34-letnią Hiroko Yoshizaki i jej ośmioletnią córkę Mikiko. Wszystkie cztery ocalałe z katastrofy pasażerki zajmowały miejsca w ostatnich siedmiu rzędach foteli. Ratownicy znaleźli co prawda ciała ofiar, które przeżyły bezpośrednie uderzenie w górę, ale zmarły one w nocy na skutek odniesionych ran i wychłodzenia organizmu. W katastrofie zginęli rodzice i młodsza siostra Keiko, dzieląc los 505 pasażerów i 15 członków załogi.

 

alt



Śledztwo

Od stycznia 1974 roku do dnia katastrofy JA8119 wylatał 25 030 godzin, wykonując 18 835 cykli start/lądowanie. Badający przyczyny wypadku śledczy musieli sprawdzić, czy ta nadmierna eksploatacja w jakiś sposób nie przyczyniła się tragedii. Początkowo jedyną ich wskazówką była korespondencja radiowa, w której wspomniano o drzwiach 5R - umiejscowionych z tyłu samolotu po prawej stronie. Rozmowy załogi sugerowały też, że maszyny nie dało się kontrolować, czyżby więc drzwi odpadły i uderzyły w ogon, uszkadzając układ hydrauliczny i stery? Jednak znalezienie drzwi zatrzaśniętych na fragmencie kadłuba w pozycji zamkniętej szybko obaliło tę tezę. Ale dlaczego załoga wspomniała o uszkodzeniu drzwi, czy strukturalne zniekształcenie kadłuba mogło spowodować zapalenie się kontrolki? Rozwiązanie zagadki dostarczyła fotografia samolotu, zrobiona z górskiej wioski na krótko przed jego rozbiciem się - widać na niej dość wyraźny zarys Boeinga 747, któremu brakowało statecznika pionowego, steru kierunku i jednostki pomocniczej APU. Wkrótce w zatoce, nad którą Boeing przelatywał podczas awaryjnego zniżania znaleziono urwany pięciometrowy fragment statecznika. Powstaje hipoteza o eksplozji gazów w jednostce APU, które rozsadzają jej turbinę, a jej fragmenty przecinają przewody hydrauliczne biegnące do steru kierunku i sterów poziomych.

 

alt



W czasie gdy badacze z Boeinga i przedstawiciele Rady NTSB są w drodze by dołączyć do japońskiego zespołu, Yumi Ochiai opisuje to, co miało miejsce z tyłu przedziału pasażerskiego: - Pojawił się nagle głośny hałas, gdzieś z tyłu, nad głowami. Bolały mnie uszy i kabina wypełniła się białą mgłą. Otworzył się też otwór odpowietrzający obok siedzeń personelu pokładowego.

Biała mgła jest charakterystyczna dla nagłych dekompresji kabiny pasażerskiej, a otwór wentylacyjny jest jedną z modyfikacji dokonywanych w maszynach szerokokadłubowych po katastrofie DC-10 Turkish Airlines w 1974 roku, gdzie urwanie się drzwi luku bagażowego spowodowało dekompresję i złamanie podłogi, która zerwała przewody hydrauliczne. Otwory te miały za zadanie wyrównywać ciśnienie między przedziałem pasażerskim a zamkniętymi pomieszczeniami pod podłogą. - Odpadły panele sufitowe i maski tlenowe - mówi Yumi Ochiai, która późniejsze zachowanie samolotu określa jako "Hira-Hira", co po japońsku oznacza spadający liść.

Wkrótce śledczy analizują zapisy z odnalezionych rejestratorów parametrów lotu FDR i rozmów w kokpicie CVR i potwierdzają one zeznania stewardessy. Do gwałtownej dekompresji doszło w pierwszych sekundach 18:24, krótko po tym, jak Boeing dotarł na wysokość przelotową. Na nagraniu słychać dwa stłumione wybuchy, które nastąpiły krótko po sobie. Tuż po zezwoleniu kontrolera na powrót na lotnisko Haneda słychać krzyczącego kapitana Takahamę: - Ciśnienie hydrauliczne spadło.

 

alt



Awaria wszystkich czterech systemów hydraulicznych w Boeingu 747 całkowicie pozbawia załogę podstawowego sterowania, bezużyteczne stają się stabilizator, trymery lotek a także amortyzator odchylenia. Wielce prawdopodobne jest też to, że nie uda się wysunąć podwozia. Na stabilność samolotu poważnie wpłynęła utrata znacznej części statecznika, gdyż samolot wpadł jednocześnie w oscylację fugoidalną i holendrowanie. Oscylacja fugoidalna to zmiany kąta nachylenia o okresie kilkudziesięciu sekund, przy niezmiennym kącie natarcia, gdzie zmienia się szybkość i wysokość samolotu. Holendrowaniem nazywamy oscylacje nachylenia z jednoczesnym odchyleniem od kursu.

Nachylenie samolotu zmieniało się w cyklach trwających około 90 sekund - od 15° w górę do 5° w dół, przy przyspieszeniach pionowych od 1,4 G do -0,4 G. Różnice w prędkości lotu i wysokości podczas cyklu wynosiły średnio około 70 węzłów i 3000 stóp, w szczycie nawet 100 węzłów i 5000 stóp. Przechyły były znacznie szybsze, samolot przechylał się o 50° w obu kierunkach, w cyklach trwających około 12 sekund.

 

alt




Delikatne manewrowanie i rozpaczliwe wysiłki

Piloci byli jednak w stanie utrzymać wysokość Boeinga dzięki zwiększaniu i zmniejszaniu mocy silników, udało im się także w ograniczonym stopniu wpływać na zmianę kierunku lotu - poprzez asymetryczne zwiększanie ciągu. Tym sposobem o godzinie 18:29 załoga skręciła samolotem w prawo kierując się na północ, jednocześnie utrzymując się na wysokości między 23 a 25 tysiącami stóp.

Gdy samolot wznosił się do granicy wysokości w cyklu, jego nos opadał i maszyna nurkowała z wysokości 25 000 do 20 000 stóp w niecałe pół minuty a jego prędkość wzrastała z 200 do 300 węzłów. Następnie prędkość pionowa malała do 200 węzłów i ruch samolotu ulegał odwróceniu - maszyna zaczynała się wspinać.

Zajęta utrzymaniem Boeinga w powietrzu załoga nie nałożyła swoich masek tlenowych, choć szkolenie uczula na szybką reakcję w czasie gwałtownych zmian ciśnienia w kokpicie. Od dekompresji minęło już prawie 10 minut, więc stopień niedotlenienia miał znaczny wpływ na osąd sytuacji. Jednak inżynier pokładowy orientuje się w porę i wszyscy w kokpicie zakładają maski, co przynosi widoczny efekt - wysokość toru lotu Boeinga oscyluje w granicach 2 000 stóp a prędkość pozioma zmienia się jedynie o 60 węzłów. O ile piloci potrafią zapanować nad wysokością i prędkością, to nie mogą zrobić niczego, co złagodziłoby przechylanie się maszyny na boki. Transkrypcja rejestratora CVR ujawnia wysiłki zdesperowanych pilotów próbujących uratować Boeinga, kapitan Takahama instruuje drugiego pilota Sasaki „opuść nos”, a tuż przed godziną 18:39 mechanik pokładowy Fukuda proponuje wysunięcie podwozia, które jego zdaniem pomogłoby w ustabilizowaniu samolotu. Jednak obaj piloci stanowczo odmawiają: - Nie możemy zmniejszyć prędkości.

 

alt



Minutę później, po zredukowaniu oscylacji o połowę, piloci obracają samolot w kierunku lotniska Haneda, odległego o 42 mile i wysuwają podwozie. Jednak muszą oni użyć do tego alternatywnej metody, gdyż awaria układu hydraulicznego uniemożliwiła wysunięcie goleni przy pomocy standardowej wajchy na panelu. Powstały opór i zmiana opływu powietrza pod kadłubem wymaga zwiększenia mocy silników, lecz jednocześnie zmniejsza się amplituda wysokości i prędkości - samolot zaczyna się zniżać z prędkością pionową około 3 000 stóp na minutę. Przy braku statecznika pionowego maszyna nie utrzymuje się zbyt długo w locie po linii prostej w kierunku lotniska - zaczyna się pochylać na prawe skrzydło. Po zatoczeniu pełnego kręgu załoga odzyskała na krótko możliwość skręcania samolotem na wysokości 15 000 stóp, ale wkrótce maszyna znowu się pochyla - tym razem w lewą stronę. W tym momencie Boeing 747 znajduje się na wysokości 9 000 stóp, kierując się w rejon gór. - Hej, tam są góry, wyżej - woła zaniepokojony kapitan Takahama. Drugi pilot Sasaki ostrożnie zwiększa ciąg, próbując zapanować nad opadaniem Boeinga, ale z wysuniętym podwoziem manewrowanie przy pomocy mocy silników nie dają pożądanego rezultatu. - Skręć w prawo! Wyżej! Uderzymy w górę! - krzyczy Takahama.

Zwiększenie mocy silników dało tylko tyle, że maszyna wzbiła się o 2 000 stóp, a jej prędkość pozioma spadła z 210 do 120 węzłów. - Maksymalna moc! - słychać stanowczy głos Takahamy. Sasaki pcha wszystkie manetki do przodu - gwałtowny skok mocy skutkuje ponownym wpadnięciem Boeinga w oscylację fugoidalną. - Nos w dół... Nos w dół! - nakazuje Takahama i Sasaki cofa manetki, nos maszyny się opuszcza. Wysokość na jakiej jest teraz samolot to mniej niż 5 000 stóp, prędkość pozioma wzrasta do niemal 280 węzłów, gdy Boeing wychodzi z nurkowania przy przeciążeniu 1,85 G. Maszyna wspina się teraz ostro na wysokość około 8 000 stóp i jej prędkość gwałtownie spada, co skutkuje włączeniem się ostrzeżenia o przeciągnięciu.

- O nie! Martwy ciąg! Maksymalna moc! - kapitan Takahama jest w tym momencie wyraźnie przerażony. Ostatnie 108 sekund nagrania jest dowodem walki załogi nad utrzymaniem kontroli nad Boeingiem: „nos”, „nos w dół”, „klapy”, w tej sytuacji nie dziwi też zdawkowa komunikacja z kontrolą w Tokio, sekcją podejścia, czy lotniskiem Yokota. W tym momencie samolot wykonuje ostatni ciasny skręt, odzywa się system ostrzegający o bliskości ziemi. Czternaście sekund później słychać uderzenia o wierzchołki drzew, około trzech sekund po nich następuje odgłos uderzenia w ziemię.

 

alt




Badanie wraku

Było jasne, że wybuchowa dekompresja, uszkodzenie statecznika i steru, utrata wszystkich czterech układów hydraulicznych były w jakiś sposób ze sobą powiązane. Ze względu na przepisy dotyczące badania katastrofy, amerykański zespół nie został od razu dopuszczony do szczątków wraku Boeinga. JA8119 wykonywał lot krajowy, więc według japońskiego prawa pierwszeństwo miało dochodzenie krajowych władz i równolegle prowadzone śledztwo policji. Po kilku dniach przedstawiciele producenta samolotu i Rady NTSB są już na zboczu góry Osutaka i oglądają szczątki Boeinga.

 

Zaczęli badanie od znalezienia czterech krańcowych elementów samolotu - końcówek skrzydeł, ogona i plastikowej kopuły osłaniającej radary, umieszczonej na nosie maszyny. Rozmieszczenie tych części pozwala na ustalenie pozycji, w jakiej leciał samolot przed zderzeniem z ziemią i jak przebiegało samo uderzenie. Uwagę badaczy zwróciły uszkodzenia grodzi ciśnieniowej, odgradzającej przedział pasażerski od pustego ogona samolotu - jednolity okrągły element złożony z kilku nakładających się na siebie pierścieni rozpadł się na kilka trójkątnych fragmentów. Krawędzie szczątków grodzi wyglądały jak zęby piły, co świadczyło o rozerwaniu metalu w wyniku działania dużych prędkości powstałych przy uderzeniu w ziemię i wykluczyło zamach bombowy. Badacze z zespołu Boeinga i Rady NTSB twierdzili, że symulacje wytrzymałościowe grodzi przewidywały jej żywotność na 20 lat, a ten konkretny element nie miał na sobie nawet śladów korozji.

 

Inżynierowie znaleźli jednak inne ślady - jedna z krawędzi przebiega niemal w prostej linii, biegnącej wzdłuż nitów łączących dwa elementy - gródź była naprawiana, w dodatku nieumiejętnie. Nigdy wcześniej Boeingi 747 nie miały awarii grodzi ciśnieniowej, gdzie uciekające sprężone powietrze rozsadziłoby ogon maszyny, powstały więc dwa pytania - dlaczego gródź była naprawiana i czy naprawa została przeprowadzona prawidłowo.

Po przeanalizowaniu dokumentów konserwacji maszyny w JAL okazało się, że siedem lat przed katastrofą - 2 czerwca 1978 roku w Osace, tylna część kadłuba Boeinga ociera się o pas startowy podczas lądowania ze zbyt wysoko zadartym nosem. Jego skutki były na tyle poważne, że odpadły elementy poszycia i pękła membrana grodzi ciśnieniowej. Maszyna zostaje uziemiona na miesiąc i inżynierowie Boeinga nadzorują naprawę poszycia i dolnej części grodzi. Jej górna połowa była nietknięta i pozostała w samolocie, zespół naprawczy umocował nowy fragment dolnej części, traktując obie połówki jako zbrojenie i łącząc je ze sobą metalową nakładką. Jednak nakładka okazuje się być zbyt szeroka i zespół dzieli ją na dwie części - szersza zostaje zamocowana do grodzi podwójnym rzędem nitów, a węższa tylko jednym.

 

Dokonane wyliczenia naprężeń wykazały, że metalowy pas z jednym rzędem nitów miał wytrzymałość o 30% mniejszą od zakładanej i całość grodzi byłaby w stanie wytrzymać około 11 000 cykli, jednak japońskie Biuro Lotnictwa Cywilnego ani lot testowy po naprawie nie były w stanie wykazać tej nieprawidłowości. Co więcej - przez siedem lat Boeing przechodził sześć rutynowych przeglądów typu C, odbywających się co 3 000 godzin lotu i naprawiony element nie wzbudził niczyich podejrzeń. Badania przy pomocy mikroskopu elektronowego wykazały pęknięcia na wąskim pasku wskazujące na zmęczenie materiału - powstawały one wokół otworów na nity i powoli łączyły się ze sobą. Wyliczenia okazały się trafne - Boeing po naprawie wykonał ponad 12 000 cykli, aż do momentu, gdzie pęknięcia połączyły się ze sobą i gródź rozerwała się w wyniku różnicy ciśnień.


Znane jest już pochodzenie dwóch odgłosów eksplozji zarejestrowanych przez mikrofony w kokpicie - pierwsza z nich to właśnie rozrywana gródź ciśnieniowa. Strumień sprężonego powietrza wydostaje się z przedziału pasażerskiego i nie mając ujścia przez pusty ogon samolotu odrywa go, niszcząc układ hydrauliczny Boeinga - to odgłos drugiej eksplozji. Wylewający się przez zerwane przewody płyn powoduje obniżenie ciśnienia w przedniej części instalacji, odpowiadającej chociażby za sterowanie lotkami, czy wypuszczenie podwozia. To tłumaczy problemy załogi związane ze sterownością maszyny i grawitacyjne wypuszczenie podwozia.

 

alt




Lekcja

Boeing zmodyfikował projekt 747, by poprawić jego bezpieczeństwo w razie podobnej awarii, wzmacniając pasy w grodzi, które miały powstrzymywać w miejscu powstające pęknięcia. Ulepszono też odpowietrzanie komory ogonowej, by zapobiec przedostawaniu się sprężonego powietrza do statecznika pionowego. Modyfikacje objęły również system hydrauliczny, zamontowano zawory w okolicy grodzi ciśnieniowej, które miały zapewnić przepływ płynu w czterech obwodach, nawet wtedy, gdyby zostałyby one zerwane. Cięgna i siłowniki sterów na ogonie również zostały odpowiednio zabezpieczone. Choć Boeing pomyślał o większości tych zabezpieczeń podczas projektowania modelu 747, to wydarzenia pokazały, że rzeczywistość i twarda eksploatacja samolotu znacznie różni się od założeń projektowych. Katastrofa lotu JAL123 pokazuje, jak bezlitosne jest zmęczenie materiału w lotnictwie.

 

alt



Podczas każdej naprawy samolotu należy przestrzegać zatwierdzonych danych, improwizowana naprawa grodzi ciśnieniowej w tamtym momencie wyglądała na solidną. W przypadku JA8119 zespół naprawczy Boeinga nie przekazał wystarczających informacji projektantom. Komunikacja wewnętrzna może być problemem dla dużych firm, dlatego operatorzy powinni prosić o porady i wsparcie techniczne. Przykład JAL123 pokazał, że pęknięcia wynikłe ze zmęczenia materiału mogą pozostać w ukryciu nawet po najdokładniejszej konserwacji ogólnej.

Tekst: Piotr Karwiński (EPWA.pl), zdjęcia: YouTube



Add this to your website